Las primeras entregas serán en 2009, aunque ya es posible hacer pedidos. El precio aproximado es de unos 95.000 € para el menos potente y 115.000 € para el de 402 CV. Estará homologado para poder circular por vías públicas.
Es un deportivo de motor delantero, tracción trasera y sólo 3,7 m de longitud. Sorprende lo corto que es pero, más aún, la pequeña distancia entre ejes: 2,16 m, menor que la de un utilitario como un Citroën C1.
La intención de IFR Automotive ha sido hacer un coche extraordinariamente rápido y, a diferencia de otros coches de este tipo (como el KTM X-Bow), con una cantidad de equipamiento próxima a la de un coche de lujo.
El Aspid tiene un motor de 2,0 l de cilindrada y cuatro cilindros. El de 270 CV es atmosférico y el más potente tiene uncompresor volumétrico. Son motores de giro rápido (dan la potencia máxima a 8.600 rpm). La relación de compresióntambién es muy alta (11,0 a 1), especialmente para la versión sobrealimentada.De serie lleva una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque opcionalmente puede ser automática, con levas para cambiar manualmente de marcha.
Tiene una relación sensacional entre peso y potencia. La versión SuperSport tiene una relación cercana a 2 kg/CV. Un Porsche 911 GT3 la tiene mucho más desfavorable (3,49 kg/CV). El fabricante dice que el Aspid SuperSport puede acelerar hasta 100 km/h en 2,9 segundos. La versión de 270 CV tarda 3,7 segundos en la misma medición.
Para conseguir un peso así de bajo, el Aspid tiene —entre otras soluciones— un chasis de aluminio de sólo 75 kg y hecho de un tipo de construcción (con tubos de sección cuadrada fabricados por extrusión y paneles) que tiene que una gran resistencia para un peso bajo. La suspensión, que es de paralelogramo deformable en los dos ejes, también está hecha de este material.
Otra solución para reducir el peso está en los frenos. El anillo de fricción de los discos es de acero inoxidable (en lugar de la común fundición gris). Delante hay dos discos gemelos de pequeño tamaño (imagen). Estos discos no tienen una superficie de fricción uniforme, sino que tienen practicados unos huecos que favorecen la ventilación del disco. Según IFR, estos discos de freno tienen un peso muy bajo (sobre un 70% menos que unos equivalentes convencionales).
En el interior, lo más llamativo es que la instrumentación está colocada en el volante y está compuesta por una pantalla táctil y una serie de botones. Desde el volante se pueden cambiar parámetros como el límite de giro del motor, la gestión de la distribución variable, la potencia, la asistencia de la dirección, el funcionamiento del ABS, del reparto de frenada o la altura libre al suelo y las características de la amortiguación.El equipamiento puede ser muy abundante. Así, puede llevar elementos como los faros de doble xenón, un sistema acústico de ayuda al aparcamiento, control de la presión de los neumáticos, navegador, un sistema de sonido de alta fidelidad o conexión Bluetooth. También puede tener toma de datos para telemetría.
