Me parece un descapotable extraordinario para quién disfrute viajando sin el techo y no quiera sentir las molestias que produce el aire ni que la temperatura exterior límite el uso del coche con ese fin. El sistema opcional «Aircap» da un resultado simplemente sobresaliente y su adquisición me parece imprescindible. Otros elementos que contribuyen a tan alto nivel de confort son el sistema de calefacción para la nuca «Airscarf», el climatizador (de hasta tres zonas) y los asientos. En el apartado de Impresiones del interior hay más información sobre todos estos elementos.
La capota del Clase E Cabrio tiene un mecanismo electrohidráulico que la coloca y recoge , acciones que se pueden realizar detenidos o en movimiento hasta 40 km/h , lo que resulta muy cómodo porque se puede manipular en ciudad sin detener el coche ni entorpecer el tráfico. Tarda 20 segundos si las ventanillas están ya bajadas y 29 si están subidas y esperamos a que recuperen esa posición.
La suspensión es una de las mayores virtudes de este coche. Incluso con la deportiva opcional que tenía la unidad de pruebas, el filtrado es muy bueno y sólo se nota dura al pasar por algunos baches que sacuden con mucha rapidez la carrocería. No sólo es buena por cómoda, también lo es por cómo mantiene el coche en la trayectoria aun con el firme en mal estado.Desde abril de 2011, Mercedes-Benz ha introducido cambios en algunos motores y una versión nueva (300 CGI). En total hay ocho motores distintos, algunos pueden ir acoplados a un cambio manual o a uno automático. También hay cambios en las cajas de cambio. Hasta esa fecha, los motores de cuatro cilindros tenían una automática de cinco y el resto la automática de siete «7G-tronic». Ahora la automática es siempre de siete marchas, en una versión mejorada llamada «7G-Tronic Plus» . Todas las versiones son de tracción trasera. En la siguiente tabla se pueden ver las combinaciones posibles:
Gasolina | Diesel | ||||
Versión | CV | Cambio | Versión | CV | Cambio |
| 200 CGI BlueEFFICIENCY | 184 | M/A | E 220 CDI BlueEFFICIENCY | 170 | M/A |
| E 250 CGI BlueEFFICIENCY | 204 | A | E 250 CDI BlueEFFICIENCY | 204 | M/A |
| E 300 CGI BlueEFFICIENCY (**) | 252 | A | E 350 CDI BlueEFFICIENCY (**) | 265 | A |
| E 350 CGI BlueEFFICIENCY (**) | 306 | A | E 350 CDI BlueEFFICIENCY (*) | 231 | A |
| E 350 CGI BlueEFFICIENCY (*) | 292 | A | |||
| E 500 Cabrio | 388 | A | |||
Nosotros hemos probado el Diesel de 231 CV, que a partir de abril de 2011 es sustituido por una variante de 265 CV (que ya hemos probado en el CLS). El motor se oye poco y lo que se oye no es desagradable. Así que los posibles prejuicios sobre la combinación Diesel y descapotable son, en este caso, innecesarios.
Por su longitud, 4,7 metros, es una alternativa al Audi A5 Cabrio, el BMW Serie 3 Cabrio, el Lexus IS C, el Saab 9-4 y el Volvo C70. De estos, el BMW, el Lexus y el Volvo tienen un techo plegable metálico, en vez de uno de lona. Tomando como referencia las versiones con motor de gasolina (entre 200 CV y 220 CV), el Clase E Cabrio cuesta más que todos ellos, además la diferencia de precio entre el Mercedes-Benz y el resto es grande. UnBMW Serie 6 Cabrio tiene una carrocería más grande y es mucho más caro.Asegurar esta misma versión (250 CGI BlueEFFICIENCY) a todo riesgo cuesta 1.380 € en el mejor de los casos (con Mutua Madrileña, con calidad 4,34). La póliza con mejor calidad (8,94 puntos) es de Regal y cuesta 1.839 €. En el comparador de seguros se puede ver también la póliza con mejor relación entre precio y calidad. Estos resultados son para un conductor de 50 años, residente en Madrid, que recorra hasta 15.000 km al año y que aparque el coche en un garaje.
Otros datos
El Clase E Cabrio sustituye al CLK en la gama de Mercedes-Benz. Este último estuvo en venta entre 1997 y 2003 (primera generación) y de 2003 a 2010 (segunda generación). La primera generación se basa en el Clase C de 1997, mientras que la segunda fue desarrollada en base al Clase C que llegó al mercado en el año 2000 y fue actualizado en 2003. Anteriormente, Mercedes-Benz comercializó varios modelos de similares características que el Clase E Cabrio.El habitáculo del Clase E Cabrio está recubierto principalmente con plásticos blandos al tacto. Estos se encuentran en zonas que no son habituales, como la parte inferior del salpicadero y de las puertas. Mercedes-Benz también ha prestado atención al acabado de lugares que no se tocan habitualmente, como la zona de debajo del volante. Hay algún plástico cuyo canto podría estar mejor redondeado, pero están en sitios donde la mano no debería meterse (como el que está en la capota y que queda junto al parabrisas).
El puesto de conducción es bueno, por el asiento y por los reglajes que permiten colocarse adecuadamente, sea un conductor de poca estatura o de mucha. El volante tiene un diámetro grande; yo, al menos, los prefiero de menor tamaño porque son más fáciles de manejar. Como ocurre en otros modelos de esta marca, el freno de estacionamiento se acciona con un pedal y se libera con un tirador, y sólo hay palancas al lado izquierdo del volante una para el programador/limitador de velocidad; la otra para las intermitencias, las luces largas y los limpiaparabrisas).
En las plazas traseras no hay mucho espacio. Por altura es posible que quepa un pasajero de hasta 1,80 m pero el espacio para las piernas es pequeño. Si delante viaja un pasajero de esa misma altura, detrás hay sitio justo para que un niño pequeño vaya sentado en una sillita infantil.
Los asientos delanteros tienen de serie ajustes eléctricos en altura y longitud. Las regulaciones neumáticas (opcionales) permiten adaptar el contorno del asiento a diferentes tallas; también es posible alargar o acortar ligeramente la banqueta. Los reposacabezas también se regulan eléctricamente. Y lo hacen de forma automática: cuanto más se retrasa el asiento, más se eleva el reposacabezas. Así se adecuan a la supuesta altura del ocupante. Después es posible ajustarlo con mayor precisión con el mando correspondiente. Los mandos de los reglajes de los asientos están en la puerta, lo que los hace más fáciles de accionar que los que se colocan en la base del asiento.Si los asientos tienen ajuste eléctrico de la distancia al salpicadero, cuando se abate el respaldo para dejar paso a las plazas traseras, el asiento se adelanta, «leeeenta» y automáticamente. Al colocar el respaldo en su posición original, recupera su lugar. Hay un brazo que acerca el cinturón de seguridad a los ocupantes de las plazas delanteras para facilitar su colocación (solución que Mercedes-Benz utiliza desde hace años). A mí, que mido más de metro noventa, me golpeaba contra el hombro.
La capota del Clase E Cabrio se puede plegar y desplegar en parado o circulando, hasta 40 km/h. Para ello hay un mando entre los dos asientos delanteros. También es posible hacerlo desde el mando a distancia. Esto último no siempre es fácil, a mí me ha fallado muchas veces. En el manual, Mercedes-Benz advierte que hay que hacerlo con el mando junto a la manilla de la puerta y apuntando a ella. O yo no sé apuntar bien o es muy sensible a la ubicación del mando.
Si las ventanillas están subidas y queremos que, tras descapotar, vuelvan a esa misma posición, hay que esperar 29 segundos (el sistema necesita bajar las ventanillas para quitar la capota y para colocarla). Si están bajadas y las dejamos así, son 20 segundos el tiempo que emplea el mecanismo de la capota en recogerla. Hay un botón que permite accionar las cuatro ventanillas a la vez. Tiene función de un sólo toque para bajar, pero no para subir.
Para circular descapotado sintiendo lo menos posible las corrientes de aire y la temperatura exterior hay que dejar las ventanillas subidas, conectar el climatizador y utilizar el sistema «Aircap». Con esta configuración, los ocupantes delanteros no sienten normalmente corrientes de aire en la cabeza y disminuyen mucho las que se producen en las plazas traseras. Tan sólo con viento lateral muy fuerte o cuando nos aproximamos a otro vehículo (sobre todo a un camión y a menos de 100 metros de distancia) se generan turbulencias en el interior. El «Aircap» también elimina la corriente de aire que se produce en el habitáculo —que va de las plazas traseras a las delanteras— y que se siente en las piernas y los brazos.
El «Aircap» está formado por dos elementos. El primero es un deflector que hay oculto en la parte superior del marco del parabrisas y que se eleva seis centímetros. Entre el deflector y el marco del parabrisas hay una redecilla. Según Mercedes-Benz incrementa la presión en el habitáculo y es la responsable de que no se produzca la recirculación de aire en el habitáculo. Esa redecilla también se convierte en un poblado cementerio de moscas y mosquitos. El otro elemento es un paravientos trasero colocado entre los dos apoyacabezas. Al activar el «Aircap», todo el conjunto (paravientos y apoyacabezas) se elevan unos centímetros. Si hay alguien en las plazas traseras, se eleva a una altura mayor (en la foto de la izquierda se pueden ver las posiciones mínima y máxima).Como en la mayoría de descapotables de cuatro plazas, también puede colocarse un deflector en las plazas traseras que cumple una función similar. Hay que colocarlo a mano y y elimina la posibilidad de llevar pasajeros en esas plazas.
Hay otro dispositivo opcional —llamado «Airscarf»— que expele aire caliente desde la zona inferior del apoyacabezas de los asientos delanteros a las nucas de sus ocupantes. Puede quitar algo de la sensación de frío pero en ningún caso calienta la parte delantera del cuello. Es posible regular la dirección del caudal de aire (hacia arriba o abajo). Tiene tres potencias diferentes de funcionamiento.
El sistema de climatización, que puede ser de dos o tres zonas (con mandos para regular la temperatura en las plazas traseras detecta si el techo está plegado o desplegado y adapta su funcionamiento a esta circunstancia. Así, circulando con él retirado, incrementa el caudal de aire para calentar o enfriar el habitáculo. Los asientos delanteros pueden tener calefacción y ventilación. Lamentablemente, el volante no puede estar calefactado.
El sistema de manos libres Bluetooth y el de reconocimiento de órdenes por voz funcionan muy bien. Es posible mantener una conversación telefónica o introducir una dirección en el navegador sin ningún problema yendo descapotado a 120 km/h. El interlocutor tampoco escucha con dificultad.
El techo está fabricado con tres capas textiles y tiene un grosor de 23,5 mm. Se puede limpiar en un lavadero de rodillos. Está disponible en cuatro colores: negro, azul oscuro, rojo y beige. El interior va en combinación con la tapicería. Mercedes-Benz afirma que resiste sin problemas 20.000 ciclos de plegado y desplegado —equivale a 25 años de vida quitando y poniendo la capota a diario—.
Para poder recoger la capota hay que colocar, en el maletero, una pieza de plástico y lona que hace de separador entre la zona destinada al techo y la del equipaje. Su manejo no es cómodo: al menos en el coche que hemos probado era necesario tirar con mucha fuerza para colocarla.La capacidad máxima del maletero es 390 litros, un poco más grande que el de un A5 Cabrio (380 l) y el Serie 3 Cabrio (350 l). Con el techo recogido, no se pierde mucha capacidad (queda en 300 litros) pero no es muy aprovechable porque no es posible llevar objetos de más de 20 cm de altura, salvo en la zona más cercana al borde de carga, donde hay una altura libre de 48 cm.
Como elemento de protección en caso de vuelco hay unos arcos detrás de los reposacabezas traseros que se despliegan automáticamente. Además, es el primer Mercedes-Benz descapotable que tiene airbag de cabeza —como el Porsche 911 Carrera Cabriolet—. En los coches con techo fijo, este dispositivo está ubicado en los montantes del propio techo, mientras que en el Clase E Cabrio va en la parte superior del revestimiento interior de las puertas.La suspensión deportiva opcional que tenía la unidad de pruebas no hace el Clase E incómodo. Tampoco le da un tacto deportivo en el sentido de que no se vuelve de reacciones muy directas. Por ejemplo, los cambios de apoyo se producen con mucha suavidad. Al pasar por zonas bacheadas la trayectoria apenas se ve afectada pero sí se nota mucho que la carrocería vibra más que en cualquier otro Clase E.
Es muy fácil circular muy rápido con este coche. En las vías tipo autopista, porque su estabilidad es muy grande, tanto en curva como en recta. En carreteras más lentas, obedece bien a las acciones del conductor y sus reacciones son suaves y previsibles, por lo que difícilmente puede poner en apuros a quien lo conduce. En una carretera de montaña con el suelo húmedo en algunas zonas y seco en otras, el control de estabilidad funcionaba a la salida de las curvas más lentas cuando al acelerar aparecía el sobreviraje. No supone un freno notable al avance y actúa con suavidad. Con el control desconectado, da la sensación de que funciona igualmente porque el coche comienza un pequeño y progresivo sobreviraje que se controla con mucha facilidad mientras el testigo del control de estabilidad parpadea (según el manual, indicando al conductor de que hay una pérdida de estabilidad).
Con la capota puesta, el confort acústico es bueno sin llegar al nivel de un Clase E Coupé. El ruido exterior llega muy filtrado salvo, en ocasiones, el procedente de los laterales de la zona trasera, como por ejemplo cuando se acerca un coche que nos va a rebasar.El motor Diesel del 350 CDI BlueEFFICIENCY (la variante de 231 CV) tiene un funcionamiento agradable, por su respuesta suave y constante, y por el tipo y cantidad de ruido que produce. En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h ha sido sólo 0,2 segundos (4,8 s) más lento que el Clase E Coupé 350 CGI (de gasolina) de 292 CV e igual de rápido que un Jaguar XK 4.2 Coupe de 298 CV. El Audi A5 3.0 TDI quattro de 239 CV es más rápido. El Mercedes-Benz CLS con la nueva variante de este motor (265 CV) aceleró en 4,5 segundos. Una peculiaridad de este motor es que el régimen de ralentí está a tan sólo 550 rpm.
El cambio es el automático de siete velocidades («7G-TRONIC»). Hace los cambios de marcha de manera casi imperceptible pero no es un cambio muy rápido. A la salida de las curvas, si va en una marcha demasiado larga y aceleramos a fondo, tarda demasiado tiempo en hacer el cambio, por lo que hay un retraso entre la acción de pisar el acelerador y que el coche gane velocidad con rapidez. El que emplea BMW es mucho mejor en este sentido. El «7G-TRONIC» tiene dos programas de funcionamiento, uno que busca un consumo moderado (E) y otro normal (S). Además puede tener unas levas tras el volante. Su existencia puede dar lugar a engaño: estas levas no permiten que el conductor seleccione una marcha concreta. Tan sólo bloquean la marcha más larga que engranará el cambio: si se selecciona «4», el cambio usará desde 1ª hasta 4ª. Por este motivo no hemos podido hacer mediciones de recuperación (si se acelera mucho, el cambio mete marchas más cortas).
El cambio manual que tienen otras versiones tiene un tacto muy bueno y las marchas entran con mucha facilidad gracias a unos recorridos de la palanca bien marcados.El coeficiente aerodinámico más favorable del Clase E Cabrio es 0,28, bajo para un descapotable (el Audi A5 Cabrio y el Volvo C70 tienen 0,31, un Lexus IS C 0,29 y un BMW Serie 3 Cabrio, 0,27). El consumo real que hemos medido en nuestro recorrido habitual por autovía para tal efecto —143 km a 120 km/h de media— ha sido 7,0 l/100 km.
