El nuevo Mercedes ML 63 AMG, competirá contra el BMW X5 M y sus 555 CV de 4.4 litros de desplazamiento.
El ML se lo puso en un 5.5 litros con doble turbo V8con 525 CV y 557 CV en rollo o en la posición inicial.
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Mercedes ML 63 AMG
Mercedes Benz confirma la producción del SLC
Por ahora no está confirmada la denominación pero la mayoría de los medios de comunicación lo estamos denominando así, SLC,
Aunque no solo irá por el súper deportivo alemán, sino también por todo lo que se refiere al mercado en donde el modelo de Porsche lidera, y que lo seguirá haciendo por los próximos dos o tres años que tardará en desarrollarse este espectacular modelo en el que está trabajando Mercedes Benz.
Respecto a la mecánica es muy probable que use un sistema desarrollado por AMG y el cual consiste en un propulsor de 5.5 V8 sin sobrealimentación de código M157.
Mercedes-Benz, nuevo Clase M para no quedarse atrás
Hace siete días, Daimier informó de que va a invertir unos dos mil millones de dólares en una planta de fabricación de los Estados Unidos, lo cual quiere decir irremediablemente que están poniéndose las pilas para darle la bienvenida al nuevo modelo que van a gestionar y producir. Tucaloosa es la ciudad elegida para que las instalaciones se vean incrementadas y mejoradas, y en donde ya se fabrican los modelos Clase M, GL y R para todo el país, y por lo tanto será la elegida para el MLC que se prevé que llegue en 2015, cuando finalice su producción.
Mercedes-Benz Clase E Cabrio
El Mercedes-Benz Clase E Cabrio reemplaza al CLK. Es un descapotable de cuatro plazas y techo de material textil que está disponible desde 47.600 €. Es uno de los cuatro modelos que forman la gama Clase E, junto a la versión de cuatro puertas, el familiar y el cupé. A pesar de ello, y como ocurre con el E Coupé, está basado en la plataforma del Clase C, no la del E. Mercedes-Benz vende otros descapotables, son de menor tamaño y biplazas: el SLK y el SL.
Me parece un descapotable extraordinario para quién disfrute viajando sin el techo y no quiera sentir las molestias que produce el aire ni que la temperatura exterior límite el uso del coche con ese fin. El sistema opcional «Aircap» da un resultado simplemente sobresaliente y su adquisición me parece imprescindible. Otros elementos que contribuyen a tan alto nivel de confort son el sistema de calefacción para la nuca «Airscarf», el climatizador (de hasta tres zonas) y los asientos. En el apartado de Impresiones del interior hay más información sobre todos estos elementos.
La capota del Clase E Cabrio tiene un mecanismo electrohidráulico que la coloca y recoge , acciones que se pueden realizar detenidos o en movimiento hasta 40 km/h , lo que resulta muy cómodo porque se puede manipular en ciudad sin detener el coche ni entorpecer el tráfico. Tarda 20 segundos si las ventanillas están ya bajadas y 29 si están subidas y esperamos a que recuperen esa posición.
La suspensión es una de las mayores virtudes de este coche. Incluso con la deportiva opcional que tenía la unidad de pruebas, el filtrado es muy bueno y sólo se nota dura al pasar por algunos baches que sacuden con mucha rapidez la carrocería. No sólo es buena por cómoda, también lo es por cómo mantiene el coche en la trayectoria aun con el firme en mal estado.
Desde abril de 2011, Mercedes-Benz ha introducido cambios en algunos motores y una versión nueva (300 CGI). En total hay ocho motores distintos, algunos pueden ir acoplados a un cambio manual o a uno automático. También hay cambios en las cajas de cambio. Hasta esa fecha, los motores de cuatro cilindros tenían una automática de cinco y el resto la automática de siete «7G-tronic». Ahora la automática es siempre de siete marchas, en una versión mejorada llamada «7G-Tronic Plus» . Todas las versiones son de tracción trasera. En la siguiente tabla se pueden ver las combinaciones posibles:
Nota: (*) Hasta abril 2011; (**) desde abril 2011; M = Manual; A = Automático
Nosotros hemos probado el Diesel de 231 CV, que a partir de abril de 2011 es sustituido por una variante de 265 CV (que ya hemos probado en el CLS). El motor se oye poco y lo que se oye no es desagradable. Así que los posibles prejuicios sobre la combinación Diesel y descapotable son, en este caso, innecesarios.
Por su longitud, 4,7 metros, es una alternativa al Audi A5 Cabrio, el BMW Serie 3 Cabrio, el Lexus IS C, el Saab 9-4 y el Volvo C70. De estos, el BMW, el Lexus y el Volvo tienen un techo plegable metálico, en vez de uno de lona. Tomando como referencia las versiones con motor de gasolina (entre 200 CV y 220 CV), el Clase E Cabrio cuesta más que todos ellos, además la diferencia de precio entre el Mercedes-Benz y el resto es grande. UnBMW Serie 6 Cabrio tiene una carrocería más grande y es mucho más caro.
Asegurar esta misma versión (250 CGI BlueEFFICIENCY) a todo riesgo cuesta 1.380 € en el mejor de los casos (con Mutua Madrileña, con calidad 4,34). La póliza con mejor calidad (8,94 puntos) es de Regal y cuesta 1.839 €. En el comparador de seguros se puede ver también la póliza con mejor relación entre precio y calidad. Estos resultados son para un conductor de 50 años, residente en Madrid, que recorra hasta 15.000 km al año y que aparque el coche en un garaje.
El habitáculo del Clase E Cabrio está recubierto principalmente con plásticos blandos al tacto. Estos se encuentran en zonas que no son habituales, como la parte inferior del salpicadero y de las puertas. Mercedes-Benz también ha prestado atención al acabado de lugares que no se tocan habitualmente, como la zona de debajo del volante. Hay algún plástico cuyo canto podría estar mejor redondeado, pero están en sitios donde la mano no debería meterse (como el que está en la capota y que queda junto al parabrisas).
El puesto de conducción es bueno, por el asiento y por los reglajes que permiten colocarse adecuadamente, sea un conductor de poca estatura o de mucha. El volante tiene un diámetro grande; yo, al menos, los prefiero de menor tamaño porque son más fáciles de manejar. Como ocurre en otros modelos de esta marca, el freno de estacionamiento se acciona con un pedal y se libera con un tirador, y sólo hay palancas al lado izquierdo del volante una para el programador/limitador de velocidad; la otra para las intermitencias, las luces largas y los limpiaparabrisas).
En las plazas traseras no hay mucho espacio. Por altura es posible que quepa un pasajero de hasta 1,80 m pero el espacio para las piernas es pequeño. Si delante viaja un pasajero de esa misma altura, detrás hay sitio justo para que un niño pequeño vaya sentado en una sillita infantil.
Los asientos delanteros tienen de serie ajustes eléctricos en altura y longitud. Las regulaciones neumáticas (opcionales) permiten adaptar el contorno del asiento a diferentes tallas; también es posible alargar o acortar ligeramente la banqueta. Los reposacabezas también se regulan eléctricamente. Y lo hacen de forma automática: cuanto más se retrasa el asiento, más se eleva el reposacabezas. Así se adecuan a la supuesta altura del ocupante. Después es posible ajustarlo con mayor precisión con el mando correspondiente. Los mandos de los reglajes de los asientos están en la puerta, lo que los hace más fáciles de accionar que los que se colocan en la base del asiento.
Si los asientos tienen ajuste eléctrico de la distancia al salpicadero, cuando se abate el respaldo para dejar paso a las plazas traseras, el asiento se adelanta, «leeeenta» y automáticamente. Al colocar el respaldo en su posición original, recupera su lugar. Hay un brazo que acerca el cinturón de seguridad a los ocupantes de las plazas delanteras para facilitar su colocación (solución que Mercedes-Benz utiliza desde hace años). A mí, que mido más de metro noventa, me golpeaba contra el hombro.
La capota del Clase E Cabrio se puede plegar y desplegar en parado o circulando, hasta 40 km/h. Para ello hay un mando entre los dos asientos delanteros. También es posible hacerlo desde el mando a distancia. Esto último no siempre es fácil, a mí me ha fallado muchas veces. En el manual, Mercedes-Benz advierte que hay que hacerlo con el mando junto a la manilla de la puerta y apuntando a ella. O yo no sé apuntar bien o es muy sensible a la ubicación del mando.
Si las ventanillas están subidas y queremos que, tras descapotar, vuelvan a esa misma posición, hay que esperar 29 segundos (el sistema necesita bajar las ventanillas para quitar la capota y para colocarla). Si están bajadas y las dejamos así, son 20 segundos el tiempo que emplea el mecanismo de la capota en recogerla. Hay un botón que permite accionar las cuatro ventanillas a la vez. Tiene función de un sólo toque para bajar, pero no para subir.
Para circular descapotado sintiendo lo menos posible las corrientes de aire y la temperatura exterior hay que dejar las ventanillas subidas, conectar el climatizador y utilizar el sistema «Aircap». Con esta configuración, los ocupantes delanteros no sienten normalmente corrientes de aire en la cabeza y disminuyen mucho las que se producen en las plazas traseras. Tan sólo con viento lateral muy fuerte o cuando nos aproximamos a otro vehículo (sobre todo a un camión y a menos de 100 metros de distancia) se generan turbulencias en el interior. El «Aircap» también elimina la corriente de aire que se produce en el habitáculo —que va de las plazas traseras a las delanteras— y que se siente en las piernas y los brazos.
El «Aircap» está formado por dos elementos. El primero es un deflector que hay oculto en la parte superior del marco del parabrisas y que se eleva seis centímetros. Entre el deflector y el marco del parabrisas hay una redecilla. Según Mercedes-Benz incrementa la presión en el habitáculo y es la responsable de que no se produzca la recirculación de aire en el habitáculo. Esa redecilla también se convierte en un poblado cementerio de moscas y mosquitos. El otro elemento es un paravientos trasero colocado entre los dos apoyacabezas. Al activar el «Aircap», todo el conjunto (paravientos y apoyacabezas) se elevan unos centímetros. Si hay alguien en las plazas traseras, se eleva a una altura mayor (en la foto de la izquierda se pueden ver las posiciones mínima y máxima).
Como en la mayoría de descapotables de cuatro plazas, también puede colocarse un deflector en las plazas traseras que cumple una función similar. Hay que colocarlo a mano y y elimina la posibilidad de llevar pasajeros en esas plazas.
Hay otro dispositivo opcional —llamado «Airscarf»— que expele aire caliente desde la zona inferior del apoyacabezas de los asientos delanteros a las nucas de sus ocupantes. Puede quitar algo de la sensación de frío pero en ningún caso calienta la parte delantera del cuello. Es posible regular la dirección del caudal de aire (hacia arriba o abajo). Tiene tres potencias diferentes de funcionamiento.
El sistema de climatización, que puede ser de dos o tres zonas (con mandos para regular la temperatura en las plazas traseras detecta si el techo está plegado o desplegado y adapta su funcionamiento a esta circunstancia. Así, circulando con él retirado, incrementa el caudal de aire para calentar o enfriar el habitáculo. Los asientos delanteros pueden tener calefacción y ventilación. Lamentablemente, el volante no puede estar calefactado.
El sistema de manos libres Bluetooth y el de reconocimiento de órdenes por voz funcionan muy bien. Es posible mantener una conversación telefónica o introducir una dirección en el navegador sin ningún problema yendo descapotado a 120 km/h. El interlocutor tampoco escucha con dificultad.
El techo está fabricado con tres capas textiles y tiene un grosor de 23,5 mm. Se puede limpiar en un lavadero de rodillos. Está disponible en cuatro colores: negro, azul oscuro, rojo y beige. El interior va en combinación con la tapicería. Mercedes-Benz afirma que resiste sin problemas 20.000 ciclos de plegado y desplegado —equivale a 25 años de vida quitando y poniendo la capota a diario—.
Para poder recoger la capota hay que colocar, en el maletero, una pieza de plástico y lona que hace de separador entre la zona destinada al techo y la del equipaje. Su manejo no es cómodo: al menos en el coche que hemos probado era necesario tirar con mucha fuerza para colocarla.
La capacidad máxima del maletero es 390 litros, un poco más grande que el de un A5 Cabrio (380 l) y el Serie 3 Cabrio (350 l). Con el techo recogido, no se pierde mucha capacidad (queda en 300 litros) pero no es muy aprovechable porque no es posible llevar objetos de más de 20 cm de altura, salvo en la zona más cercana al borde de carga, donde hay una altura libre de 48 cm.
Como elemento de protección en caso de vuelco hay unos arcos detrás de los reposacabezas traseros que se despliegan automáticamente. Además, es el primer Mercedes-Benz descapotable que tiene airbag de cabeza —como el Porsche 911 Carrera Cabriolet—. En los coches con techo fijo, este dispositivo está ubicado en los montantes del propio techo, mientras que en el Clase E Cabrio va en la parte superior del revestimiento interior de las puertas.La suspensión deportiva opcional que tenía la unidad de pruebas no hace el Clase E incómodo. Tampoco le da un tacto deportivo en el sentido de que no se vuelve de reacciones muy directas. Por ejemplo, los cambios de apoyo se producen con mucha suavidad. Al pasar por zonas bacheadas la trayectoria apenas se ve afectada pero sí se nota mucho que la carrocería vibra más que en cualquier otro Clase E.
Es muy fácil circular muy rápido con este coche. En las vías tipo autopista, porque su estabilidad es muy grande, tanto en curva como en recta. En carreteras más lentas, obedece bien a las acciones del conductor y sus reacciones son suaves y previsibles, por lo que difícilmente puede poner en apuros a quien lo conduce. En una carretera de montaña con el suelo húmedo en algunas zonas y seco en otras, el control de estabilidad funcionaba a la salida de las curvas más lentas cuando al acelerar aparecía el sobreviraje. No supone un freno notable al avance y actúa con suavidad. Con el control desconectado, da la sensación de que funciona igualmente porque el coche comienza un pequeño y progresivo sobreviraje que se controla con mucha facilidad mientras el testigo del control de estabilidad parpadea (según el manual, indicando al conductor de que hay una pérdida de estabilidad).
Con la capota puesta, el confort acústico es bueno sin llegar al nivel de un Clase E Coupé. El ruido exterior llega muy filtrado salvo, en ocasiones, el procedente de los laterales de la zona trasera, como por ejemplo cuando se acerca un coche que nos va a rebasar.
El motor Diesel del 350 CDI BlueEFFICIENCY (la variante de 231 CV) tiene un funcionamiento agradable, por su respuesta suave y constante, y por el tipo y cantidad de ruido que produce. En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h ha sido sólo 0,2 segundos (4,8 s) más lento que el Clase E Coupé 350 CGI (de gasolina) de 292 CV e igual de rápido que un Jaguar XK 4.2 Coupe de 298 CV. El Audi A5 3.0 TDI quattro de 239 CV es más rápido. El Mercedes-Benz CLS con la nueva variante de este motor (265 CV) aceleró en 4,5 segundos. Una peculiaridad de este motor es que el régimen de ralentí está a tan sólo 550 rpm.
El cambio es el automático de siete velocidades («7G-TRONIC»). Hace los cambios de marcha de manera casi imperceptible pero no es un cambio muy rápido. A la salida de las curvas, si va en una marcha demasiado larga y aceleramos a fondo, tarda demasiado tiempo en hacer el cambio, por lo que hay un retraso entre la acción de pisar el acelerador y que el coche gane velocidad con rapidez. El que emplea BMW es mucho mejor en este sentido. El «7G-TRONIC» tiene dos programas de funcionamiento, uno que busca un consumo moderado (E) y otro normal (S). Además puede tener unas levas tras el volante. Su existencia puede dar lugar a engaño: estas levas no permiten que el conductor seleccione una marcha concreta. Tan sólo bloquean la marcha más larga que engranará el cambio: si se selecciona «4», el cambio usará desde 1ª hasta 4ª. Por este motivo no hemos podido hacer mediciones de recuperación (si se acelera mucho, el cambio mete marchas más cortas).
El cambio manual que tienen otras versiones tiene un tacto muy bueno y las marchas entran con mucha facilidad gracias a unos recorridos de la palanca bien marcados.
El coeficiente aerodinámico más favorable del Clase E Cabrio es 0,28, bajo para un descapotable (el Audi A5 Cabrio y el Volvo C70 tienen 0,31, un Lexus IS C 0,29 y un BMW Serie 3 Cabrio, 0,27). El consumo real que hemos medido en nuestro recorrido habitual por autovía para tal efecto —143 km a 120 km/h de media— ha sido 7,0 l/100 km.
Me parece un descapotable extraordinario para quién disfrute viajando sin el techo y no quiera sentir las molestias que produce el aire ni que la temperatura exterior límite el uso del coche con ese fin. El sistema opcional «Aircap» da un resultado simplemente sobresaliente y su adquisición me parece imprescindible. Otros elementos que contribuyen a tan alto nivel de confort son el sistema de calefacción para la nuca «Airscarf», el climatizador (de hasta tres zonas) y los asientos. En el apartado de Impresiones del interior hay más información sobre todos estos elementos.
La capota del Clase E Cabrio tiene un mecanismo electrohidráulico que la coloca y recoge , acciones que se pueden realizar detenidos o en movimiento hasta 40 km/h , lo que resulta muy cómodo porque se puede manipular en ciudad sin detener el coche ni entorpecer el tráfico. Tarda 20 segundos si las ventanillas están ya bajadas y 29 si están subidas y esperamos a que recuperen esa posición.
La suspensión es una de las mayores virtudes de este coche. Incluso con la deportiva opcional que tenía la unidad de pruebas, el filtrado es muy bueno y sólo se nota dura al pasar por algunos baches que sacuden con mucha rapidez la carrocería. No sólo es buena por cómoda, también lo es por cómo mantiene el coche en la trayectoria aun con el firme en mal estado.Desde abril de 2011, Mercedes-Benz ha introducido cambios en algunos motores y una versión nueva (300 CGI). En total hay ocho motores distintos, algunos pueden ir acoplados a un cambio manual o a uno automático. También hay cambios en las cajas de cambio. Hasta esa fecha, los motores de cuatro cilindros tenían una automática de cinco y el resto la automática de siete «7G-tronic». Ahora la automática es siempre de siete marchas, en una versión mejorada llamada «7G-Tronic Plus» . Todas las versiones son de tracción trasera. En la siguiente tabla se pueden ver las combinaciones posibles:
Gasolina | Diesel | ||||
Versión | CV | Cambio | Versión | CV | Cambio |
| 200 CGI BlueEFFICIENCY | 184 | M/A | E 220 CDI BlueEFFICIENCY | 170 | M/A |
| E 250 CGI BlueEFFICIENCY | 204 | A | E 250 CDI BlueEFFICIENCY | 204 | M/A |
| E 300 CGI BlueEFFICIENCY (**) | 252 | A | E 350 CDI BlueEFFICIENCY (**) | 265 | A |
| E 350 CGI BlueEFFICIENCY (**) | 306 | A | E 350 CDI BlueEFFICIENCY (*) | 231 | A |
| E 350 CGI BlueEFFICIENCY (*) | 292 | A | |||
| E 500 Cabrio | 388 | A | |||
Nosotros hemos probado el Diesel de 231 CV, que a partir de abril de 2011 es sustituido por una variante de 265 CV (que ya hemos probado en el CLS). El motor se oye poco y lo que se oye no es desagradable. Así que los posibles prejuicios sobre la combinación Diesel y descapotable son, en este caso, innecesarios.
Por su longitud, 4,7 metros, es una alternativa al Audi A5 Cabrio, el BMW Serie 3 Cabrio, el Lexus IS C, el Saab 9-4 y el Volvo C70. De estos, el BMW, el Lexus y el Volvo tienen un techo plegable metálico, en vez de uno de lona. Tomando como referencia las versiones con motor de gasolina (entre 200 CV y 220 CV), el Clase E Cabrio cuesta más que todos ellos, además la diferencia de precio entre el Mercedes-Benz y el resto es grande. UnBMW Serie 6 Cabrio tiene una carrocería más grande y es mucho más caro.Asegurar esta misma versión (250 CGI BlueEFFICIENCY) a todo riesgo cuesta 1.380 € en el mejor de los casos (con Mutua Madrileña, con calidad 4,34). La póliza con mejor calidad (8,94 puntos) es de Regal y cuesta 1.839 €. En el comparador de seguros se puede ver también la póliza con mejor relación entre precio y calidad. Estos resultados son para un conductor de 50 años, residente en Madrid, que recorra hasta 15.000 km al año y que aparque el coche en un garaje.
Otros datos
El Clase E Cabrio sustituye al CLK en la gama de Mercedes-Benz. Este último estuvo en venta entre 1997 y 2003 (primera generación) y de 2003 a 2010 (segunda generación). La primera generación se basa en el Clase C de 1997, mientras que la segunda fue desarrollada en base al Clase C que llegó al mercado en el año 2000 y fue actualizado en 2003. Anteriormente, Mercedes-Benz comercializó varios modelos de similares características que el Clase E Cabrio.El habitáculo del Clase E Cabrio está recubierto principalmente con plásticos blandos al tacto. Estos se encuentran en zonas que no son habituales, como la parte inferior del salpicadero y de las puertas. Mercedes-Benz también ha prestado atención al acabado de lugares que no se tocan habitualmente, como la zona de debajo del volante. Hay algún plástico cuyo canto podría estar mejor redondeado, pero están en sitios donde la mano no debería meterse (como el que está en la capota y que queda junto al parabrisas).
El puesto de conducción es bueno, por el asiento y por los reglajes que permiten colocarse adecuadamente, sea un conductor de poca estatura o de mucha. El volante tiene un diámetro grande; yo, al menos, los prefiero de menor tamaño porque son más fáciles de manejar. Como ocurre en otros modelos de esta marca, el freno de estacionamiento se acciona con un pedal y se libera con un tirador, y sólo hay palancas al lado izquierdo del volante una para el programador/limitador de velocidad; la otra para las intermitencias, las luces largas y los limpiaparabrisas).
En las plazas traseras no hay mucho espacio. Por altura es posible que quepa un pasajero de hasta 1,80 m pero el espacio para las piernas es pequeño. Si delante viaja un pasajero de esa misma altura, detrás hay sitio justo para que un niño pequeño vaya sentado en una sillita infantil.
Los asientos delanteros tienen de serie ajustes eléctricos en altura y longitud. Las regulaciones neumáticas (opcionales) permiten adaptar el contorno del asiento a diferentes tallas; también es posible alargar o acortar ligeramente la banqueta. Los reposacabezas también se regulan eléctricamente. Y lo hacen de forma automática: cuanto más se retrasa el asiento, más se eleva el reposacabezas. Así se adecuan a la supuesta altura del ocupante. Después es posible ajustarlo con mayor precisión con el mando correspondiente. Los mandos de los reglajes de los asientos están en la puerta, lo que los hace más fáciles de accionar que los que se colocan en la base del asiento.Si los asientos tienen ajuste eléctrico de la distancia al salpicadero, cuando se abate el respaldo para dejar paso a las plazas traseras, el asiento se adelanta, «leeeenta» y automáticamente. Al colocar el respaldo en su posición original, recupera su lugar. Hay un brazo que acerca el cinturón de seguridad a los ocupantes de las plazas delanteras para facilitar su colocación (solución que Mercedes-Benz utiliza desde hace años). A mí, que mido más de metro noventa, me golpeaba contra el hombro.
La capota del Clase E Cabrio se puede plegar y desplegar en parado o circulando, hasta 40 km/h. Para ello hay un mando entre los dos asientos delanteros. También es posible hacerlo desde el mando a distancia. Esto último no siempre es fácil, a mí me ha fallado muchas veces. En el manual, Mercedes-Benz advierte que hay que hacerlo con el mando junto a la manilla de la puerta y apuntando a ella. O yo no sé apuntar bien o es muy sensible a la ubicación del mando.
Si las ventanillas están subidas y queremos que, tras descapotar, vuelvan a esa misma posición, hay que esperar 29 segundos (el sistema necesita bajar las ventanillas para quitar la capota y para colocarla). Si están bajadas y las dejamos así, son 20 segundos el tiempo que emplea el mecanismo de la capota en recogerla. Hay un botón que permite accionar las cuatro ventanillas a la vez. Tiene función de un sólo toque para bajar, pero no para subir.
Para circular descapotado sintiendo lo menos posible las corrientes de aire y la temperatura exterior hay que dejar las ventanillas subidas, conectar el climatizador y utilizar el sistema «Aircap». Con esta configuración, los ocupantes delanteros no sienten normalmente corrientes de aire en la cabeza y disminuyen mucho las que se producen en las plazas traseras. Tan sólo con viento lateral muy fuerte o cuando nos aproximamos a otro vehículo (sobre todo a un camión y a menos de 100 metros de distancia) se generan turbulencias en el interior. El «Aircap» también elimina la corriente de aire que se produce en el habitáculo —que va de las plazas traseras a las delanteras— y que se siente en las piernas y los brazos.
El «Aircap» está formado por dos elementos. El primero es un deflector que hay oculto en la parte superior del marco del parabrisas y que se eleva seis centímetros. Entre el deflector y el marco del parabrisas hay una redecilla. Según Mercedes-Benz incrementa la presión en el habitáculo y es la responsable de que no se produzca la recirculación de aire en el habitáculo. Esa redecilla también se convierte en un poblado cementerio de moscas y mosquitos. El otro elemento es un paravientos trasero colocado entre los dos apoyacabezas. Al activar el «Aircap», todo el conjunto (paravientos y apoyacabezas) se elevan unos centímetros. Si hay alguien en las plazas traseras, se eleva a una altura mayor (en la foto de la izquierda se pueden ver las posiciones mínima y máxima).Como en la mayoría de descapotables de cuatro plazas, también puede colocarse un deflector en las plazas traseras que cumple una función similar. Hay que colocarlo a mano y y elimina la posibilidad de llevar pasajeros en esas plazas.
Hay otro dispositivo opcional —llamado «Airscarf»— que expele aire caliente desde la zona inferior del apoyacabezas de los asientos delanteros a las nucas de sus ocupantes. Puede quitar algo de la sensación de frío pero en ningún caso calienta la parte delantera del cuello. Es posible regular la dirección del caudal de aire (hacia arriba o abajo). Tiene tres potencias diferentes de funcionamiento.
El sistema de climatización, que puede ser de dos o tres zonas (con mandos para regular la temperatura en las plazas traseras detecta si el techo está plegado o desplegado y adapta su funcionamiento a esta circunstancia. Así, circulando con él retirado, incrementa el caudal de aire para calentar o enfriar el habitáculo. Los asientos delanteros pueden tener calefacción y ventilación. Lamentablemente, el volante no puede estar calefactado.
El sistema de manos libres Bluetooth y el de reconocimiento de órdenes por voz funcionan muy bien. Es posible mantener una conversación telefónica o introducir una dirección en el navegador sin ningún problema yendo descapotado a 120 km/h. El interlocutor tampoco escucha con dificultad.
El techo está fabricado con tres capas textiles y tiene un grosor de 23,5 mm. Se puede limpiar en un lavadero de rodillos. Está disponible en cuatro colores: negro, azul oscuro, rojo y beige. El interior va en combinación con la tapicería. Mercedes-Benz afirma que resiste sin problemas 20.000 ciclos de plegado y desplegado —equivale a 25 años de vida quitando y poniendo la capota a diario—.
Para poder recoger la capota hay que colocar, en el maletero, una pieza de plástico y lona que hace de separador entre la zona destinada al techo y la del equipaje. Su manejo no es cómodo: al menos en el coche que hemos probado era necesario tirar con mucha fuerza para colocarla.La capacidad máxima del maletero es 390 litros, un poco más grande que el de un A5 Cabrio (380 l) y el Serie 3 Cabrio (350 l). Con el techo recogido, no se pierde mucha capacidad (queda en 300 litros) pero no es muy aprovechable porque no es posible llevar objetos de más de 20 cm de altura, salvo en la zona más cercana al borde de carga, donde hay una altura libre de 48 cm.
Como elemento de protección en caso de vuelco hay unos arcos detrás de los reposacabezas traseros que se despliegan automáticamente. Además, es el primer Mercedes-Benz descapotable que tiene airbag de cabeza —como el Porsche 911 Carrera Cabriolet—. En los coches con techo fijo, este dispositivo está ubicado en los montantes del propio techo, mientras que en el Clase E Cabrio va en la parte superior del revestimiento interior de las puertas.La suspensión deportiva opcional que tenía la unidad de pruebas no hace el Clase E incómodo. Tampoco le da un tacto deportivo en el sentido de que no se vuelve de reacciones muy directas. Por ejemplo, los cambios de apoyo se producen con mucha suavidad. Al pasar por zonas bacheadas la trayectoria apenas se ve afectada pero sí se nota mucho que la carrocería vibra más que en cualquier otro Clase E.
Es muy fácil circular muy rápido con este coche. En las vías tipo autopista, porque su estabilidad es muy grande, tanto en curva como en recta. En carreteras más lentas, obedece bien a las acciones del conductor y sus reacciones son suaves y previsibles, por lo que difícilmente puede poner en apuros a quien lo conduce. En una carretera de montaña con el suelo húmedo en algunas zonas y seco en otras, el control de estabilidad funcionaba a la salida de las curvas más lentas cuando al acelerar aparecía el sobreviraje. No supone un freno notable al avance y actúa con suavidad. Con el control desconectado, da la sensación de que funciona igualmente porque el coche comienza un pequeño y progresivo sobreviraje que se controla con mucha facilidad mientras el testigo del control de estabilidad parpadea (según el manual, indicando al conductor de que hay una pérdida de estabilidad).
Con la capota puesta, el confort acústico es bueno sin llegar al nivel de un Clase E Coupé. El ruido exterior llega muy filtrado salvo, en ocasiones, el procedente de los laterales de la zona trasera, como por ejemplo cuando se acerca un coche que nos va a rebasar.El motor Diesel del 350 CDI BlueEFFICIENCY (la variante de 231 CV) tiene un funcionamiento agradable, por su respuesta suave y constante, y por el tipo y cantidad de ruido que produce. En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h ha sido sólo 0,2 segundos (4,8 s) más lento que el Clase E Coupé 350 CGI (de gasolina) de 292 CV e igual de rápido que un Jaguar XK 4.2 Coupe de 298 CV. El Audi A5 3.0 TDI quattro de 239 CV es más rápido. El Mercedes-Benz CLS con la nueva variante de este motor (265 CV) aceleró en 4,5 segundos. Una peculiaridad de este motor es que el régimen de ralentí está a tan sólo 550 rpm.
El cambio es el automático de siete velocidades («7G-TRONIC»). Hace los cambios de marcha de manera casi imperceptible pero no es un cambio muy rápido. A la salida de las curvas, si va en una marcha demasiado larga y aceleramos a fondo, tarda demasiado tiempo en hacer el cambio, por lo que hay un retraso entre la acción de pisar el acelerador y que el coche gane velocidad con rapidez. El que emplea BMW es mucho mejor en este sentido. El «7G-TRONIC» tiene dos programas de funcionamiento, uno que busca un consumo moderado (E) y otro normal (S). Además puede tener unas levas tras el volante. Su existencia puede dar lugar a engaño: estas levas no permiten que el conductor seleccione una marcha concreta. Tan sólo bloquean la marcha más larga que engranará el cambio: si se selecciona «4», el cambio usará desde 1ª hasta 4ª. Por este motivo no hemos podido hacer mediciones de recuperación (si se acelera mucho, el cambio mete marchas más cortas).
El cambio manual que tienen otras versiones tiene un tacto muy bueno y las marchas entran con mucha facilidad gracias a unos recorridos de la palanca bien marcados.El coeficiente aerodinámico más favorable del Clase E Cabrio es 0,28, bajo para un descapotable (el Audi A5 Cabrio y el Volvo C70 tienen 0,31, un Lexus IS C 0,29 y un BMW Serie 3 Cabrio, 0,27). El consumo real que hemos medido en nuestro recorrido habitual por autovía para tal efecto —143 km a 120 km/h de media— ha sido 7,0 l/100 km.
Mercedes-Benz Clase S 63 y 65 AMG
Los Mercedes-Benz Clase S 63 y 65 AMG son las dos versiones más potentes del Clase S. Se diferencian entre sí principalmente por el motor. Desde verano de 2010 llevan un 5.5 V8 de 544 CV (S 63 AMG) y un 6.0 V12 de 630 CV (S 65 AMG). Ambos están sobrealimentados mediante dos turbocompresores.
Reemplazan a los motores 6.2 V8 de 525 CV y 6.0 V12 de 612 CV, que estuvieron disponibles en el S 63 AMG y en el S 65 AMG, respectivamente, entre mediados de 2009 y mediados de 2010. Estos dos motores también los llevan las versiones AMG del Clase CL.
El S 63 AMG se puede adquirir tanto con carrocería corta (5,09 m) como con carrocería larga (5,22 m), mientras que el S 65 AMG sólo está disponible con esta última. El más asequible —S 63 AMG— cuesta 165.300 €. Es más costoso que un BMW 760i, un Jaguar XJ 5.0 V8 SC Supersport o un Porsche Panamera Turbo .
El Volkswagen Phaeton W12, más asequible, tiene casi 100 CV menos (450 CV). En un futuro también habrá una versión deportiva del Audi A8 (S8).El motor V8 de 544 CV del S 63 AMG es nuevo en la gama Clase S. Puede llevar un paquete «AMG Performance» que incrementa la potencia del motor hasta 571 CV.
El S 63 AMG se distingue por su bajo consumo (10,5 l/100 km). Es un gasto de carburante claramente menor que el del BMW 760i, el Jaguar XJ y el Porsche Panamera Turbo, los tres con motores de gasolina de 500 a 550 CV . El S 63 AMG acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.
Por su parte, el S 65 AMG de 630 CV acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y consume 14,3 l/100 km. Son 0,2 l/100 km menos que la versión anterior (S 65 AMG de 612 CV). De entre los turismos de 600 a 650 CV, es el que menos carburante gasta.
Las dos versiones AMG del Clase S tienen la velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h y llevan una caja de cambios automática de siete velocidades («AMG SPEEDSHIFT MCT 7»).
El S 63 AMG y el S 65 AMG se diferencian del resto de versiones del Clase S por la parrilla y las entradas de aire más grandes, los paragolpes, los retrovisores y las luces de marcha diurna de diodos luminosos de diseño específico «AMG». Los pilotos son iguales que en los demás Clase S —en forma de «C» y con 52 diodos luminosos—. Ambos llevan dos salidas de escape dobles, aunque de diseño diferente. Llevan el anagrama «V8Biturbo» (S 63 AMG) y «V12Biturbo» (S 65 AMG) en las aletas.
Las llantas de aleación son de 19'' en el S 63 AMG, montadas en neumáticos de medidas 255/40 en el eje delantero y 275/40 en el trasero. El S 65 AMG lleva llantas de 20", en unas ruedas de 255/35 R20 delante y 275/35 R20 detrás.Interior y equipamiento
El habitáculo es prácticamente igual que el resto de las versiones del Clase S. Sólo varía el diseño de los asientos —de cuero con regulación eléctrica y el logotipo «AMG» en los respaldos— y algunos elementos de equipamiento.Igual que en otras versiones del Clase S, la pantalla de la consola («COMAND») tiene la función «SPLITVIEW» que permite que el conductor y el acompañante delantero vean informaciones diferentes. Este dispositivo, desarrollado por Mercedes-Benz y Bosch, tiene la peculiaridad de que cada imagen sólo se ve desde la posición del ocupante al cual va dirigida.
El cuadro de instrumentos lleva la inscripción «AMG V8 BITURBO» (S 63 AMG) o «AMG V12 BITURBO» (S 65 AMG).
Tienen algunos elementos de equipamiento que estrenó el Clase E y que también llevan otras versiones del Clase S y el Clase CL. Entre ellos están el cambio automático progresivo de luces de cortas a largas y viceversa («Adaptative Highbeam Assist»), un sistema de visión nocturna con reconocimiento de peatones («Night View Assist Plus»), la alerta por cambio involuntario de carril («Lane Keeping Assist») que actúa sobre la dirección, un dispositivo que controla la atención del conductor («Attention Assist»), el indicador del límite de velocidad con reconocimiento de señales de velocidad máxima («Speed Limit Assist») o el programador de velocidad activo («Distronic Plus»), entre otros .
También pueden llevar amortiguación activa («ABC») capaz de limitar los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería. Tiene una función que compensa el viento lateral cambiando la fuerza que hace el amortiguador en cada rueda.Además, el control de estabilidad tiene una función («Torque Vectoring Brake») que, en curvas cerradas, frena la rueda posterior interna, lo que provoca un momento de giro sobre el eje vertical que ayuda al coche a entrar en la curva —imperceptible para el conductor—. Esta función actúa antes de que el coche pierda la trayectoria.
Además, hay disponibles diferentes elementos opcionales del «AMG Performance Studio», como varios modelos de llantas de aleación, varias piezas de la carrocería de fibra de carbono o un volante y unos asientos de diseño diferente.
Entre 2006 y 2010, Mercedes-Benz ha comercializado más de 10.000 unidades de las versiones AMG del Clase S.
Mercedes-Benz SLK 55 AMG
Es el modelo más potente de la gama SLK, el descapotable más pequeño de Mercedes-Benz. Estará en venta desde enero de 2012. El precio en Alemania será 72 590 € con impuestos incluidos; si la relación de precio se mantiene, en España costará unos 78 000 €. Actualmente, la mayor parte de los descapotables de más de 400 CV que hay a la venta en España son más costosos, salvo el Chevrolet Camaro (listado comparativo de descapotables de más de 400 CV ordenados por precio)
El SLK 55 AMG modelo 2012 tiene un motor de 5,5 l de cilindrada y 422 CV de potencia a 7000 rpm. Con él, el SLK 55 AMG tiene un consumo de 8,4 l/00 km, bajo para un coche de gasolina de potencia tan elevada. Actualmente todos los vehículos de gasolina de más de 400 CV gastan más carburante en las condiciones de homologación. El anterior SLK 55 AMG tenía 360 CV de potencia y su consumo medio homologado era 12,0 l/100 km.
Una de las cosas que tiene este motor para que su consumo sea moderado es un sistema de desconexión de cilindros («AMG Cylinder Management»). Cuando no se pisa mucho el acelerador, el sistema cierra las válvulas y desconecta la alimentación de cilindros dos, tres, cinco y ocho. Esta función está disponible entre 800 y 3600 rpm siempre y cuando se haya seleccionado la posición «C» y no se pise mucho el acelerador (es decir con poca carga). Con cuatro cilindros en funcionamiento, el par máximo del motor puede llegar a 230 Nm. El motor siempre arranca en modo de ocho cilindros.
El SLK 55 AMG puede acelerar desde parado hasta 100 km/h en 4,6 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Tiene un cambio automático «AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC» de siete marchas. Para que funcione con mayor rapidez, tiene una función que aumenta ligeramente y de forma muy corta el régimen del motor durante las reducciones y corta la inyección y la alimentación al pasar a marchas superiores.
El motor del SLK 55 AMG (que Mercedes-Benz distingue con la denominación «M152») tiene gran parecido con el que llevan otros modelos actuales de AMG (como el E63 AMG, CLS 63 AMG, S63 AMG y el CL 63 AMG). Son motores V8 con el mismo diámetro y carrera de cilindros y la misma distancia entre el centro de los cilindros, además de tener todos ellos alimentación por inyección directa. Pero hay una diferencia fundamental y es que el del SLK 55 AMG no lleva sobrealimentación como que sí lleva el motor de los otros coches señalados. Más detalles sobre el motor del SLK 55 AMG.
El control de estabilidad tiene dos modos de funcionamiento a elegir desde un mando en el salpicadero: «ESP ON» y «ESP SPORT». Adicionalmente también se puede desconectar por completo. El control de estabilidad tiene una función denominada «Torque Vectoring Brakes» que «en giros críticos» (según cuenta Mercedes-Benz) frena la rueda intenterior de la curva para ayudar a que el coche cambie de trayectoria.
Mercedes-Benz ofrecerá para este modelo, además del ajuste de serie del chasis, uno denominado «AMG Handling» que incluye una suspensión más dura, un diferencial autoblocante y frenos de disco delanteros de material compuesto. Hay algún detalle decorativo que distingue a las unidades con este paquete de equipamiento.
El SLK 55 AMG se distingue claramente del resto de modelos SLK de la actual generación (que ya es la tercera) por el estilo de las llantas, por el conjunto de elementos decorativos exclusivos para la carrocería e interior y las salidas de escape. El interior también tiene detalles específicos como el volante, la consola con elementos decorativos de aluminio o el reloj diseñado por IWC situado en la parte superior del salpicadero. Adicionalmente y como opción, se podrán elegir varios paquetes decorativos para el exterior y el interior.
Como otros modelos de SLK podrá llevar un techo solar cuya característica principal es que puede oscurecerse (no llega a hacerse opaco) pulsando un botón para disminuir la cantidad de luz y calor que entra en el habitáculo. Además del clásico cortavientos, el SLK puede tener un sistema —denominado «AIRGUIDE»— compuesto por dos piezas de plástico transparente, situadas detrás de los reposacabezas, que también reducen las turbulencias que se producen en el habitáculo cuando se circula descapotado a velocidad elevada. Vídeo ilustrativo de estos dos dispositivos.
El SLK 55 AMG modelo 2012 tiene un motor de 5,5 l de cilindrada y 422 CV de potencia a 7000 rpm. Con él, el SLK 55 AMG tiene un consumo de 8,4 l/00 km, bajo para un coche de gasolina de potencia tan elevada. Actualmente todos los vehículos de gasolina de más de 400 CV gastan más carburante en las condiciones de homologación. El anterior SLK 55 AMG tenía 360 CV de potencia y su consumo medio homologado era 12,0 l/100 km.
Una de las cosas que tiene este motor para que su consumo sea moderado es un sistema de desconexión de cilindros («AMG Cylinder Management»). Cuando no se pisa mucho el acelerador, el sistema cierra las válvulas y desconecta la alimentación de cilindros dos, tres, cinco y ocho. Esta función está disponible entre 800 y 3600 rpm siempre y cuando se haya seleccionado la posición «C» y no se pise mucho el acelerador (es decir con poca carga). Con cuatro cilindros en funcionamiento, el par máximo del motor puede llegar a 230 Nm. El motor siempre arranca en modo de ocho cilindros.
El SLK 55 AMG puede acelerar desde parado hasta 100 km/h en 4,6 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h. Tiene un cambio automático «AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC» de siete marchas. Para que funcione con mayor rapidez, tiene una función que aumenta ligeramente y de forma muy corta el régimen del motor durante las reducciones y corta la inyección y la alimentación al pasar a marchas superiores.El motor del SLK 55 AMG (que Mercedes-Benz distingue con la denominación «M152») tiene gran parecido con el que llevan otros modelos actuales de AMG (como el E63 AMG, CLS 63 AMG, S63 AMG y el CL 63 AMG). Son motores V8 con el mismo diámetro y carrera de cilindros y la misma distancia entre el centro de los cilindros, además de tener todos ellos alimentación por inyección directa. Pero hay una diferencia fundamental y es que el del SLK 55 AMG no lleva sobrealimentación como que sí lleva el motor de los otros coches señalados. Más detalles sobre el motor del SLK 55 AMG.
El control de estabilidad tiene dos modos de funcionamiento a elegir desde un mando en el salpicadero: «ESP ON» y «ESP SPORT». Adicionalmente también se puede desconectar por completo. El control de estabilidad tiene una función denominada «Torque Vectoring Brakes» que «en giros críticos» (según cuenta Mercedes-Benz) frena la rueda intenterior de la curva para ayudar a que el coche cambie de trayectoria.
Mercedes-Benz ofrecerá para este modelo, además del ajuste de serie del chasis, uno denominado «AMG Handling» que incluye una suspensión más dura, un diferencial autoblocante y frenos de disco delanteros de material compuesto. Hay algún detalle decorativo que distingue a las unidades con este paquete de equipamiento.
El SLK 55 AMG se distingue claramente del resto de modelos SLK de la actual generación (que ya es la tercera) por el estilo de las llantas, por el conjunto de elementos decorativos exclusivos para la carrocería e interior y las salidas de escape. El interior también tiene detalles específicos como el volante, la consola con elementos decorativos de aluminio o el reloj diseñado por IWC situado en la parte superior del salpicadero. Adicionalmente y como opción, se podrán elegir varios paquetes decorativos para el exterior y el interior.Como otros modelos de SLK podrá llevar un techo solar cuya característica principal es que puede oscurecerse (no llega a hacerse opaco) pulsando un botón para disminuir la cantidad de luz y calor que entra en el habitáculo. Además del clásico cortavientos, el SLK puede tener un sistema —denominado «AIRGUIDE»— compuesto por dos piezas de plástico transparente, situadas detrás de los reposacabezas, que también reducen las turbulencias que se producen en el habitáculo cuando se circula descapotado a velocidad elevada. Vídeo ilustrativo de estos dos dispositivos.
'Negro Saphir' Mercedes-Benz SL63 AMG por Inden Diseño
Inden equipo de diseño presentó un paquete de kit de carrocería nueva y muy caro para el AMG Mercedes-Benz SL63 roadster con techo duro. Este cuenta con kit de tuning cambio un buen coche estupendo. Según sintonizadores, tuning paquete básico tiene un precio de € 19.000.
Pero para completar el mejor tipo de coche que tiene que encontrar otros € 3500 para el capó, 800 € para un difusor trasero de fibra de carbono y 999 € para el faldón delantero. No se menciona que el conjunto de kit le cuesta € 8000, pero aún más la pintura € 7.500. Añadiendo que ahora el precio es € 38.800.
Para llantas de aleación de 20 pulgadas envueltas en neumáticos Dunlop, el tamaño 275/30 R20 delante y 325/25 R20 traseros, tendrá que pagar otros 13.200 € de su cuenta bancaria. Para más € 1.500 recibirán un módulo electrónico para reducir las emisiones de escape. Inden Design también ofrece una cámara de visión trasera de 900 €, luces de circulación diurna por € 420, sistema de escape deportivo de € 1200.
Mercedes-Benz CL 63 y 65 AMG
Los Mercedes-Benz CL 63 y 65 AMG son las dos versiones más potentes del Clase CL. Ambos han sido actualizados con los mismos cambios que el CL modelo 2011, aunque se distinguen por ciertos elementos específicos tanto del exterior como del interior. Están disponibles por 183.700 € el CL 63 AMG y 254.400 € el CL 65 AMG (precio, equipamiento y ficha técnica).
Son una evolución de los modelos que llegaron al mercado en 2007 (más información). Las dos versiones, 63 y 65 AMG se diferencian entre sí principalmente por el motor. El CL 63 AMG lleva un 5,5 V8 de 544 CV, mientras que el CL 65 AMG tiene un 6,0 V12 de 630 CV. Ambos están sobrealimentadosmediante dos turbocompresores. El CL 63 AMG puede llevar un paquete «AMG Performance» que incrementa la potencia del motor hasta 571 CV.
El motor más potente es una evolución del que llevaba el anterior CL 65 AMG (más información). El otro es nuevo en la gama CL. Ambos van acoplados a una caja de cambios automática, de siete velocidades en el caso del CL 63 AMG («AMG SPEEDSHIFT MCT 7») y de cinco en el del CL 65 AMG. La primera de ellas la estrenó el SL 63 AMG en 2008.
Algunos turismos de carrocería cupé de similares características son el Bentley Continental GT, el BMW M6 Coupé o el Ferrari 612 Scaglietti F1. El CL 65 AMG es más costoso que todos ellos, salvo el 612 Scaglietti F1 (ficha comparativa).
El seguro a todo riesgo sin franquicia para un CL 65 AMG, cuyo conductor tenga 45 años, más de 25 años de carné y 6 años sin siniestros, resida en Barcelona y haga un uso ocasional del coche y de 5.000 a 10.000 km al año, tiene un precio de 5.523 € conMutua Madrileña, la compañía que mejor relación tiene entre calidad y precio —5,11 sobre 10—según el comparador de seguros. Esta póliza tiene una calidad de 5,30 sobre 10.
Ambas versiones AMG del CL sobresalen por la gran aceleración que dan sus motores. Es posible realizar adelantamientos muy rápidos y en muy pocos metros. Dan una muy buena respuesta en casi todo tipo carreteras por su buen equilibrio entre agilidad, estabilidad y comodidad. En carreteras de montaña, se pueden ver algo condicionados por su tamaño frente a modelos más pequeños. No tienen el tacto deportivo de, por ejemplo un Porsche 911, pero es muy sencillo circular con gran rapidez —y seguridad—.
El CL 63 AMG acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h —4,4 segundos y 300 km/h si lleva el paquete «AMG Performance»—. El CL 65 AMG llega a 100 km/h saliendo desde parado en 4,4 segundos y tiene la velocidad máxima limitada a 250 km/h.
La versión CL 63 AMG lleva un sistema de parada y arranque automático del motor («Stop/Start ») en las detenciones, que sirve para ahorrar carburante. Es la primera vez que un modelo preparado por AMG tiene un dispositivo de este tipo. Consume 10,5 l/100 km. Son 4,0 l/100 km menos que el anterior CL 63 AMG —motor atmosférico V8 de 525 CV—.
Todos los cupé de 4,80 a 5,50 metros de longitud con motor de gasolina de entre 500 y 600 CV consumen claramente más (ficha comparativa). El CL 65 AMG gasta 14,3 l/100 km. Son 0,2 l/100 km menos que la versión anterior.
La caja de cambios de ambas versiones tiene tres modos de funcionamiento: «Manual» («M»), «Sport» («S») y «Controlled Efficiency» («E»). Este último está destinado a reducir el consumo de carburante.
Para ello, mantiene activado el sistema de parada y arranque automático del motor (CL 63 AMG), hace que el coche arranque desde parado en segunda velocidad y realiza los cambios de marcha lo antes posible. Así, por ejemplo, a tan solo 60 km/h puede engranar la sexta relación, aunque solo lo hará si se cumplen algunas condiciones —por ejemplo, circular a velocidad sostenida y en llano—.
Como las versiones AMG del Clase S, el control de estabilidad tiene una función («Torque Vectoring Brake») que, en curvas cerradas tomadas a ritmo elevado, frena la rueda posterior interna —de forma imperceptible para el conductor—, lo que ayuda al coche a entrar en la curva. Esta función actúa antes de que el coche pierda la trayectoria.
Además, los CL 63 y 65 AMG llevan una dirección con una cremallera que hace que la desmultiplicación sea diferente en función el ángulo de giro del volante («Direct-Steer»). Este sistema ya la tienen otros modelos del Mercedes-Benz. Cuando la dirección está próxima a su punto de centrado —volante recto o casi—, hay que mover más el volante para conseguir un determinado ángulo de giro de las ruedas que cuando está cerca de sus extremos.
Sirve para que cuando el coche circula en recta o curvas poco pronunciadas, los pequeños movimientos sobre el volante tengan menos efecto en la trayectoria, lo que, según Mercedes-Benz, puede mejora la estabilidad lineal. Cuando se gira mucho la dirección, el efecto es el contrario: hay que mover menos el volante para que las ruedas cambien su posición, lo que tiene sus ventajas a la hora de maniobrar o en carreteras de curvas pronunciadas. Esta dirección no tiene que ver con la que tienen algunos modelos BMW o Audi. En éstos, lo que hace que cambie su desmultiplicación, es principalmente la velocidad a la que se circula.
También llevan un sistema de frenos adaptativo («Adaptative Brake»). Sirve para el conductor no tenga que pisar el freno continuamente cuando quiere que el coche permanezca detenido. Se activa una vez que el coche está parado, haciendo una presión en el pedal del freno.
Llevan suspensión activa («Active Body Control»). Unos elementos hidráulicos tiran o empujan verticalmente para evitar o limitar los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería. Como en el Clase CL, tiene una función que permite compensar el viento lateral. El primer sistema de estas características lo estrenó el Clase CL de 1999.
El CL 63 AMG lleva unas llantas de aleación de 19 pulgadas montadas en neumáticos de medidas 255/40 en el eje delantero y 275/40 en el eje trasero. El CL 65 AMG lleva unas ruedas de mayores dimensiones: 255/35 R20 en el eje delantero y 275/35 R20 en el eje trasero.
El interior es prácticamente igual en las dos versiones AMG del Clase CL, a excepción de algunos elementos como las tapicerías o el logo que hay en el interior de la instrumentación: «AMG V12 BITURBO» o «AMG V8 BITURBO». A su vev, es muy similar al del CL. Sobresale por la calidad de los materiales y los ajustes (más impresiones del interior).
El CL 63 AMG y el CL 65 AMG pueden llevar algunos de los elementos de equipamiento del Clase S y el Clase CL, como los sistemas de alerta por cambio involuntario de carril («Active Lane Keeping Assist ») y el de detección de objetos en el ángulo muerto («Active Blind Spot Assist») que pueden actuar sobre los frenos de un lado del coche para cambiar la trayectoria y evitar una colisión lateral.
También es posible optar por un sistema de visión nocturna con reconocimiento de peatones («Night View Assist Plus»), un dispositivo que avisa al conductor cuando detecta que está fatigado («ATTENTION ASSIST») o la pantalla «SPLITVIEW» que sirve para que el conductor y el acompañante puedan contemplar simultáneamente contenidos diferentes en la misma pantalla de la consola.
Además, hay disponibles diferentes elementos opcionales del «AMG Performance Studio» para las dos versiones AMG del Clase CL, como varios modelos de llantas de aleación, varias piezas de la carrocería de fibra de carbono o un volante y unos asientos de diseño diferente.
Desde que llegaron al mercado los Clase CL 63 y 65 AMG en 2007, Mercedes-Benz ha comercializado más de 6.000 unidades entre ambos modelos.
Son una evolución de los modelos que llegaron al mercado en 2007 (más información). Las dos versiones, 63 y 65 AMG se diferencian entre sí principalmente por el motor. El CL 63 AMG lleva un 5,5 V8 de 544 CV, mientras que el CL 65 AMG tiene un 6,0 V12 de 630 CV. Ambos están sobrealimentadosmediante dos turbocompresores. El CL 63 AMG puede llevar un paquete «AMG Performance» que incrementa la potencia del motor hasta 571 CV.
El motor más potente es una evolución del que llevaba el anterior CL 65 AMG (más información). El otro es nuevo en la gama CL. Ambos van acoplados a una caja de cambios automática, de siete velocidades en el caso del CL 63 AMG («AMG SPEEDSHIFT MCT 7») y de cinco en el del CL 65 AMG. La primera de ellas la estrenó el SL 63 AMG en 2008.Algunos turismos de carrocería cupé de similares características son el Bentley Continental GT, el BMW M6 Coupé o el Ferrari 612 Scaglietti F1. El CL 65 AMG es más costoso que todos ellos, salvo el 612 Scaglietti F1 (ficha comparativa).
El seguro a todo riesgo sin franquicia para un CL 65 AMG, cuyo conductor tenga 45 años, más de 25 años de carné y 6 años sin siniestros, resida en Barcelona y haga un uso ocasional del coche y de 5.000 a 10.000 km al año, tiene un precio de 5.523 € conMutua Madrileña, la compañía que mejor relación tiene entre calidad y precio —5,11 sobre 10—según el comparador de seguros. Esta póliza tiene una calidad de 5,30 sobre 10.
Ambas versiones AMG del CL sobresalen por la gran aceleración que dan sus motores. Es posible realizar adelantamientos muy rápidos y en muy pocos metros. Dan una muy buena respuesta en casi todo tipo carreteras por su buen equilibrio entre agilidad, estabilidad y comodidad. En carreteras de montaña, se pueden ver algo condicionados por su tamaño frente a modelos más pequeños. No tienen el tacto deportivo de, por ejemplo un Porsche 911, pero es muy sencillo circular con gran rapidez —y seguridad—.
El CL 63 AMG acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h —4,4 segundos y 300 km/h si lleva el paquete «AMG Performance»—. El CL 65 AMG llega a 100 km/h saliendo desde parado en 4,4 segundos y tiene la velocidad máxima limitada a 250 km/h.
La versión CL 63 AMG lleva un sistema de parada y arranque automático del motor («Stop/Start ») en las detenciones, que sirve para ahorrar carburante. Es la primera vez que un modelo preparado por AMG tiene un dispositivo de este tipo. Consume 10,5 l/100 km. Son 4,0 l/100 km menos que el anterior CL 63 AMG —motor atmosférico V8 de 525 CV—.Todos los cupé de 4,80 a 5,50 metros de longitud con motor de gasolina de entre 500 y 600 CV consumen claramente más (ficha comparativa). El CL 65 AMG gasta 14,3 l/100 km. Son 0,2 l/100 km menos que la versión anterior.
La caja de cambios de ambas versiones tiene tres modos de funcionamiento: «Manual» («M»), «Sport» («S») y «Controlled Efficiency» («E»). Este último está destinado a reducir el consumo de carburante.
Para ello, mantiene activado el sistema de parada y arranque automático del motor (CL 63 AMG), hace que el coche arranque desde parado en segunda velocidad y realiza los cambios de marcha lo antes posible. Así, por ejemplo, a tan solo 60 km/h puede engranar la sexta relación, aunque solo lo hará si se cumplen algunas condiciones —por ejemplo, circular a velocidad sostenida y en llano—.
Como las versiones AMG del Clase S, el control de estabilidad tiene una función («Torque Vectoring Brake») que, en curvas cerradas tomadas a ritmo elevado, frena la rueda posterior interna —de forma imperceptible para el conductor—, lo que ayuda al coche a entrar en la curva. Esta función actúa antes de que el coche pierda la trayectoria.
Además, los CL 63 y 65 AMG llevan una dirección con una cremallera que hace que la desmultiplicación sea diferente en función el ángulo de giro del volante («Direct-Steer»). Este sistema ya la tienen otros modelos del Mercedes-Benz. Cuando la dirección está próxima a su punto de centrado —volante recto o casi—, hay que mover más el volante para conseguir un determinado ángulo de giro de las ruedas que cuando está cerca de sus extremos.Sirve para que cuando el coche circula en recta o curvas poco pronunciadas, los pequeños movimientos sobre el volante tengan menos efecto en la trayectoria, lo que, según Mercedes-Benz, puede mejora la estabilidad lineal. Cuando se gira mucho la dirección, el efecto es el contrario: hay que mover menos el volante para que las ruedas cambien su posición, lo que tiene sus ventajas a la hora de maniobrar o en carreteras de curvas pronunciadas. Esta dirección no tiene que ver con la que tienen algunos modelos BMW o Audi. En éstos, lo que hace que cambie su desmultiplicación, es principalmente la velocidad a la que se circula.
También llevan un sistema de frenos adaptativo («Adaptative Brake»). Sirve para el conductor no tenga que pisar el freno continuamente cuando quiere que el coche permanezca detenido. Se activa una vez que el coche está parado, haciendo una presión en el pedal del freno.
Llevan suspensión activa («Active Body Control»). Unos elementos hidráulicos tiran o empujan verticalmente para evitar o limitar los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería. Como en el Clase CL, tiene una función que permite compensar el viento lateral. El primer sistema de estas características lo estrenó el Clase CL de 1999.
El CL 63 AMG lleva unas llantas de aleación de 19 pulgadas montadas en neumáticos de medidas 255/40 en el eje delantero y 275/40 en el eje trasero. El CL 65 AMG lleva unas ruedas de mayores dimensiones: 255/35 R20 en el eje delantero y 275/35 R20 en el eje trasero.
Habitáculo y equipamiento
El interior es prácticamente igual en las dos versiones AMG del Clase CL, a excepción de algunos elementos como las tapicerías o el logo que hay en el interior de la instrumentación: «AMG V12 BITURBO» o «AMG V8 BITURBO». A su vev, es muy similar al del CL. Sobresale por la calidad de los materiales y los ajustes (más impresiones del interior).El CL 63 AMG y el CL 65 AMG pueden llevar algunos de los elementos de equipamiento del Clase S y el Clase CL, como los sistemas de alerta por cambio involuntario de carril («Active Lane Keeping Assist ») y el de detección de objetos en el ángulo muerto («Active Blind Spot Assist») que pueden actuar sobre los frenos de un lado del coche para cambiar la trayectoria y evitar una colisión lateral.
También es posible optar por un sistema de visión nocturna con reconocimiento de peatones («Night View Assist Plus»), un dispositivo que avisa al conductor cuando detecta que está fatigado («ATTENTION ASSIST») o la pantalla «SPLITVIEW» que sirve para que el conductor y el acompañante puedan contemplar simultáneamente contenidos diferentes en la misma pantalla de la consola.
Además, hay disponibles diferentes elementos opcionales del «AMG Performance Studio» para las dos versiones AMG del Clase CL, como varios modelos de llantas de aleación, varias piezas de la carrocería de fibra de carbono o un volante y unos asientos de diseño diferente.
Desde que llegaron al mercado los Clase CL 63 y 65 AMG en 2007, Mercedes-Benz ha comercializado más de 6.000 unidades entre ambos modelos.
Nuevo Mercedes-Benz SLK 250 CDI
Hay conductores a los que les gustan los motores diésel y hay conductores que los necesitan porque hacen muchísimos kilómetros y se arruinarían con un gasolina, así que en Europa (y desde luego en España) se venden muchos coches con motor de gasóleo. Así que no es de extrañar que los fabricantes comercialicen aquello que saben que pueden vender.
Es por esto que Mercedes pone a la venta el deportivo biplaza SLK Roadster con un nuevo motor entre los que escoger: el 250 CDI (por primera vez diésel), que se suma a los tres de gasolina ya disponibles. Siendo un descapotable (y aunque sea todo un Mercedes) es de suponer que el ronroneo del motor acompañará al conductor en sus recorridos.
Es un cuatro cilindros de 2.143 cc, con inyección directa por conducto común a 2.000 bares de presión y turbo de dos etapas, que rinde 204 CV y 500 Nm de par (¡guau!). Con tanta fuerza, el SLK diésel acelera de 0 a 100km/h en solo 6,7 s y tiene una recuperación de 80 a 120 km/h en 4,3 s (de nuevo ¡guau!). Alcanza una velocidad máxima de 243 km/h (ejem, igual tampoco es tan desagrable conducir este diésel).
Claro, y hay otro dato interesante, solo consume 4,9 l/100 km (consumo combinado en ciclo europeo) con unas emisiones de CO₂ de 128 g/km (si llega a clavar los 120 g/km no hubiera pagado impuesto de matriculación). Para ayudar a tener un consumo tan bajo viene con sistemastart-stop. El consumo de la versión de gasolina comparable, el 250 BlueEffiency de 204 CV, es de 6,2 l/100 km.
Inicialmente estará disponible con una caja de cambios 7G-TRONIC PLUS, automática-secuencial desiete velocidades (los datos corresponden precisamente a este cambio). En el segundo trimestre del próximo año estará también disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades.
Exteriormente no sufre cambios estéticos, y conserva la doble salida de escape. Como en el resto de versiones del SLK, está disponible con tres techos convertibles (entre ellos el Magic Sky Control, con vidrio de opacidad variable) y tres tipos de suspensiones (normal, deportiva y variable de control electrónico). En Alemania se pone a la venta (con IVA) desde 41.829 euros.
Por cierto, el coche se vende sin chica rubia.
Mercedes CLS Negro Bison ajuste por Wald
Japón sintonizador de Wald Internacional ofrece a los clientes un nuevo kit de tuning para el Mercedes CLS.
Sintonía Wald Negro paquete Bison para la CLS incluye un nuevo parachoques delantero con las defensas LEDsvetlini frontal modificado, nuevos faldones, parachoques trasero revisado con difusor integrado, alerón trasero y spoiler de techo en la tapa del maletero. Coche viene con un juego de ruedas nuevo (por supuesto, en negro) y el interior con más detalle opcional del propietario.
Primeras fotos oficiales del Mercedes CLS 2011-video
Como de costumbre antes del estreno de un nuevo modelo de Mercedes "se perdió" varias fotos oficiales espacio NET. Esto sucedió antes y Mercedes SLS , y luego fue puesto en libertad como órdenes de catálogo para el mercado americano y que hemos publicado aquí en el sitio.
Esta vez, sin embargo, las imágenes son de cuatro puertas versión coupé del Mercedes CLS. Estreno mundial del modelo 2011 del CLS está prevista para el Salón de París este otoño. Las fotos en el folleto confirma que la segunda generación CLS conserva su forma familiar, pero también se combina con un nuevo lenguaje de diseño de Mercedes. También muestra que gran parte del interior del coche es idéntica a la del concepto CLS Shooting Brake Concept, mostrado en abril (se puede encontrar información en línea). Como hemos escrito antes, Mercedes CLS recibirá 4 nuevos motores.
Esta vez, sin embargo, las imágenes son de cuatro puertas versión coupé del Mercedes CLS. Estreno mundial del modelo 2011 del CLS está prevista para el Salón de París este otoño. Las fotos en el folleto confirma que la segunda generación CLS conserva su forma familiar, pero también se combina con un nuevo lenguaje de diseño de Mercedes. También muestra que gran parte del interior del coche es idéntica a la del concepto CLS Shooting Brake Concept, mostrado en abril (se puede encontrar información en línea). Como hemos escrito antes, Mercedes CLS recibirá 4 nuevos motores.
El nuevo Mercedes CLS se ofrecerá con cuatro motores -. gasolina de 2 y 2 diesel, todos con tecnología de arranque / parada, la mejora de la economía de combustible
Mercedes CLS 350 CGI será el último de 3.5 litros V6 con una potencia de 225 kW y 368 Nm torque. CLS 550 CGI, a pesar de una notación será un V8 de doble turbo de 4,6 litros con una potencia de 429 hp (320 kW) y un torque de 700 Nm. En una etapa posterior se le ofrecerá la opción 4MATIC.
En los motores diesel, el 350 CDI es accionado por 3.0 litros V6 con una potencia de 185 kW y se prevé que las variantes de 250 CDI, el familiar de la nueva Clase E de 4 cilindros con potencia de 150 kW.
El año que viene, Mercedes también introducirá una versión familiar de la CLS (shooting brake) , un modelo puede ser competitiva con la cuota de mercado cada vez mayor de cuatro compartimientos y llega al mercado Audi A7.
Mercedes CLS 350 CGI será el último de 3.5 litros V6 con una potencia de 225 kW y 368 Nm torque. CLS 550 CGI, a pesar de una notación será un V8 de doble turbo de 4,6 litros con una potencia de 429 hp (320 kW) y un torque de 700 Nm. En una etapa posterior se le ofrecerá la opción 4MATIC.
En los motores diesel, el 350 CDI es accionado por 3.0 litros V6 con una potencia de 185 kW y se prevé que las variantes de 250 CDI, el familiar de la nueva Clase E de 4 cilindros con potencia de 150 kW.
El año que viene, Mercedes también introducirá una versión familiar de la CLS (shooting brake) , un modelo puede ser competitiva con la cuota de mercado cada vez mayor de cuatro compartimientos y llega al mercado Audi A7.
Romeo Ferraris tuning Mercedes C63 AMG Whitestorm
Italiano tuning casa Romeo Ferraris, que es principalmente conocido por sus numerosas re-trabaja en el Fiat 500, ofrece paquetes para aumentar la potencia de los motores de BMW X5 M, X6 M M3, Corvette, Audi RS6 y otros. Ahora sintonizador ofrece paquete de ajuste para Mercedes C63 AMG.
Su versión se llama la Whitestorm C63 AMG y también para obtener 6.3 litros V8 de 79 CV Por otra parte, los cambios incluyen el exterior y el interior.
Carlsson sintonizado Mercedes SLK
ahora ofrecen a sus clientes un nuevo paquete de ajuste diseñado para la tercera generación del Mercedes SLK.
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